なぜATのマニュアルシフトはデュアルクラッ

Writer: admin Type: santama Date: 2019-01-16 00:00
なぜATのマニュアルシフトはデュアルクラッチATのマニュアルシフトよりスポーツ走行に向かないのですか。レクサスのATて8速ATで凄く進化していると聞きますが。その8速ATにパドルシフトが付いていますが。凄く進化しているのならデュアルクラッチのパドルシフトよりも8速ATをパドルシフトで操作すればデュアルクラッチよりも素早くシフトチェンジするのでは。と質問したら。ATのパドルシフトはなんちゃってセミAT。という回答がありそうですが。そのなんちゃってセミATが進化してデュアルクラッチよりも素早くシフトチェンジするようになったのでは。それはそれとして。ATは進化したと思うのですが。なぜATは進化したのになぜスポーツ走行ではデュアルクラッチに負けるのですか。メルセデスは進化した10速ATのパドルシフト付きだと聞きますが。なぜ10速ATのパドルシフトでもデュアルクラッチのパドルシフトに負けるのですか。###また調査不足、GMカマロの10ATはポルシェのPKDより速いシフトチェンジが出来るそうです。https://e-nenpi.com/article/detail/275070確か、レクサスのATもPKDを超えていたはずです。ナイス0
###そういう回答を待っていました。###VWとともに、DCTを早くから積極的に導入してきたBMWが、アイシンに代表される最新トルコンATに対して完敗宣言していますので、デュアルクラッチは消え行く運命なんじゃないですか?以下、BMWのコメント。『DCTが通常のトルコン式オートマティック・トランスミッションに対して変速スピードの優位性を持つ時代は終わった。かつて、DCTは通常のATに対して2つの利点があった。それは軽量性と変速スピードだが、今ではその両方共が失われようとしている。』10速ATのLCなんか、減速時のブリッピング制御も自然ですよ。ナイス0
###加速のことばっかりしか 答えが出ていないねーマニュアルであることのメリットの1つに 減速のエンブレもあるんだけどねなんでもかんでもブレーキ1本に頼るようなオートマではなくエンジンの回転を任意に 任意のギアで 任意に決められる 自分の値でな自分が操作するんだ クルマが操作するオートではないギアもエンジン回転も自分で任意に好きな位置で走るその快感を説明せんといかんよハチロク時代なんか ブレーキなんかほんと止まるとき以外 普通は踏まない踏む必要がない エンジンの回転とギアだけで普通に走るブレーキなんか 止まるとき以外要らないそれを昨今のバカやろうが なんでもかんでもブレーキをポンポンと気楽に踏むから渋滞が起こってしまうおかげで 後ろ走ってるこっちも なんだかなぁ になるマニュアルを乗れ 普通に操作してみろ オートは「どんなに金をかけても」所詮は オートでしかないナイス0
###油圧式だとかけれる負荷のトルクに上限があって大トルクのエンジンには使えない。ダブルクラッチはその辺のトルクの上限が上で大きい負荷に耐えられる。だからメーカーはコンフォートにはAT スポーツ走行にはDCと使い分けている。急減速でトランスミッションに負荷がかかるように運転してみたら分かりやすいと思うヽ( ・∀・)ノナイス0
###パドルシフトは単にスイッチをハンドル周りに付けただけシフトノブに付いているものと同じスイッチです。シフトノブとハンドルの位置の違いだけで性能には何ら影響しません。スイッチの場所が違うだけですので、普通のトルクコンバーターと遊星歯車式オートマチックトランスミッションですので・・・シフトチェンジする時は、普通の3速ATや4速ATと同じです。CVTならふつうのCVTと同じで、無段階を8箇所で止めるだけの仕組みです。デュアルクラッチはその名のとおりディアルなので・・クラッチが2つです。一つには1速・3速・5速もう一つには2速・4速・6速仮に、3速の時には変速す路時に2速か4速ですので、一つのクラッチが切れると同時にもう一つが繋がります。どうしても構造が違うので、トルクコンバーター式とディアルクラッチでは性能に差が出るのは仕方ありません。ナイス0
###ベンツはMCTといいますがデュアルクラッチもありますまた、ATも乾式が採用された事でロスが削減できています。トヨタは乾式を採用していませんからね出だしのもたつきが無くなればDCTの方が有利ですからねナイス0

 

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